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我国航运业破产潮起 市场极度低迷难破
时间:2015-02-28 07:10 来源:维赛特 作者:未知 点击:
 

  年关难过,节前传出倒闭消息的上海鸿盛港泰海运有限公司(以下简称“鸿盛港泰海运”)目前处于管理层“失联”的状态,位于上海虹口区的公司总部电话也无法打通。

  步其后尘,大连威兰德航运公司、韩国大波航公司相继申请破产。仅2月份已经连续多家航运公司破产,航运市场的不景气局面还在持续。

  “这是前几年市场低迷累积的结果,到了一个出血点。”航运专家吴明华在接受《中国经营报》记者采访时如此表示。

  上海国际航运中心对240余家航运企业的调查报告显示,2014年全球航运市场仍旧低迷,之前航运人士普遍预期的复苏并未出现。对于2015年市场走势,54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决,2015年航运市场将持续低迷。

  2月三家航企破产

  2月25日是节后上班第一天,记者拨打鸿盛港泰海运的总机电话,依然无人接听。这家于2009年7月经交通部批准注册成立的航运公司,在春节前夕传出倒闭消息。

  公司官方网站已经无法打开。资料显示,鸿盛港泰海运成立于2009年,注册资本6000万元人民币,公司自有船舶载重吨达6.7万余吨。鸿盛港泰海运主要经营国内沿海内贸集装箱班轮运输,目前主要经营三条到广州的集装箱内贸航线。

  有消息称,目前包括公司实际控制人丁根友、副总经理王米通、市场部副经理丁伟敏(丁根友的儿子)及股东王国建(丁根友的外甥)等中高层集体失联。工商注册资料的信息显示,2014年12月29日该公司办理了投资人(股权)变更,公司股东及董事长丁根友从股东名册上消失,王国建入股。

  据行业网站“航运界”披露的消息,2014年鸿盛港泰海运亏损了2000多万元,是公司成立以来唯一的亏损年度。目前公司对外欠款约两个多亿,主要债主包括上港码头、远东租赁、船舶供油商,及南京银行、招商银行、建设银行等。

  熟悉鸿盛港泰海运的上海航运业内人士告诉记者:“这家公司是一家民营公司,进入航运业时间不长,2009年想在市场低迷的时候进去抄底,但市场一直低迷,竞争激烈,鸿盛港泰海运的投入资金也就三五个亿,碰到市场挤压就完了。一条船一天的成本就要几十万元,一旦缺货或者在港口码头耽搁,前后航线设计不好,服务跟不上,两三年时间就经营不下去了,盈利情况不佳导致资金链断裂。”

  值得注意的是,仅仅2月份已经有连续三家航运公司破产。2月中旬,大连威兰德航运公司(winland)在美国得克萨斯州正式申请破产保护,该公司2014年净亏损800万美元。威兰德集团成立于1993年,是一家综合性的航运集团公司,总部位于中国大连,主要开展国际散杂货运输、国际集装箱班轮运输、散杂货租船、国际海员招聘以及航运门户网站(航运在线)运作等业务。一度拥有数十家业务子公司,在公司辉煌阶段,曾拥有散杂货船舶18艘,集装箱船舶4艘,航线遍及全球,月控制运力达100余万吨,员工含船员在内达到400余人。

  2月11日韩国大波航运公司(Daebo International Shipping Co Ltd)向法院递交破产申请。这家韩国公司主要运输铁矿石,煤炭,谷物和钢铁制品,该公司的一位负责人称,导致公司破产的主要原因是国际航运市场不景气。

  航运业低迷难破解

  “这是前几年市场低迷累积的结果,到了一个出血点。”吴明华在接受采访时表示。

  吴明华认为,航运优胜劣汰是前几年市场整合和调整的结果。“每一个市场周期里都会有一些公司倒下,金融危机以来,除了2010年航运公司业绩相对好转,其他年份都是大面积亏损。有一些公司自身的运力结构、经营策略,以及面对市场变化采取应对措施不力,再加上资金流不力等因素,就抗不住了。”

  受全球金融危机影响,自 2008年以来,航运业就一直处于低迷的状态。作为经济的晴雨表和国际贸易先行指标,波罗的海干散货指数在过去五年中持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势,目前已逼近510点,创30年新低。

  上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全认为,在整个市场供需失衡的大前提下,航运市场显得举步维艰,航运企业的经营状况难有改善,船舶运输企业经营状况继续恶化。此前该中心报告曾多次警示,航运企业资金链面临断裂风险。

  2015年1月,上海国际航运研究中心对240余家航运企业进行了调查,结果悲观。调查显示,54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决,2015年航运市场将持续低迷。39.39%的企业认为目前的利好因素具有不确定性,2015年航运市场走势仍不明朗,仅有6.06%的企业认为行业已开始释放出回暖信号,市场将出现好转。

  报告认为,虽然企业对营运成本的控制水平有所提高,但是由于运费的大幅跳水及船舶周转率的下降,干散货运输企业的盈利空间受到挤压。

  吴明华认为,相比之下,小航运公司面临的压力更大,会有一批小船运公司面临破产。“市场同质化经营相当严重,航线、运价、网络、服务基本上都同质化经营。高度同质化下运价都很低,大船公司资金雄厚,这条航线亏了,那条航线补,还可以多元经营来弥补,小公司只有几条航线,没法对冲。”

  的确,从部分上市航运公司业绩来看,非航运主业的收入弥补了亏损。1月29日中国远洋公布业绩预增公告,预计2014年公司净利同比增长50%以上。据统计,中国远洋2014年获得13.8亿的船舶报废更新补助资金,同时账面上的船舶拆解损失达到10.6亿元,这意味着拆船方面的净损益约3.2亿元。同时,中国远洋年内转让上海远宾48.07%股权和中远船务3%股权预计可获得5亿元左右的利润。若扣除这两部分影响,中国远洋2014年全年主业亏损5亿元左右。

  值得注意的是,市场供需失衡后“大船化”和“联盟化”的趋势更加明显,或有更多中小航运企业被挤出市场。究其原因,各家大航运公司在实施“大船计划”布局干线、降低成本之外,还有大量的支线为干线服务,来完善航线网络,而支线的竞争对手就是这些中小航运公司。

  “现在市场最明显的就是运力严重过剩,船多货少。竞争依靠的一是低成本,二是货量保证,大航运公司更具优势。”吴明华说。

  2月25日马士基集团发布2014年全年财报,其中,马士基航运全年盈利23亿美元(2013年同期为15亿美元),货量增长、优化服务网络实现较低单箱成本和燃油成本降低为主要因素。



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